Tribunes / mars 7, 2018

Réforme nationale du stationnement : frein ou levier pour les communes ?

Application de la loi de Modernisation de l’Action Publique Territoriale et d’Affirmation des Métropoles (MAPTAM) de 2014 votée sous le mandat de François Hollande, la réforme du stationnement payant sur voirie est entrée en vigueur au plan national depuis le 1er janvier 2018. Cette réforme est en réalité une mesure de dépénalisation : celle de l’amende de stationnement de 17 euros, émise par les ASVP et les forces de police. A la place ? Une redevance d’occupation du domaine public, dénommée Forfait Post-Stationnement (FPS) fixée librement par les communes sur leur périmètre de stationnement payant.

C’est là toute la polémique depuis le début de l’année : ce levier potentiel pour améliorer la gestion du domaine public sur le territoire communal a pu donner l’impression, selon les choix opérés, de constituer un nouveau panel de mesures coercitives et punitives, s’ajoutant aux traditionnelles hausses de tarifs diverses au 1er janvier. La dépénalisation oblige aussi les communes à trouver d’autres méthodes de contrôle, par la mise en place de régies, ou d’en confier la mission à des sociétés privées spécialisées, donnant une impression faussement mercantile de la gestion du stationnement.

Les médias ont tôt fait de relever d’importantes disparités entre les communes, tant dans le choix du montant du FPS, que des tarifs horaires ou des durées maximales de stationnement. Les différences sont particulièrement significatives pour les FPS : 50€ à Paris, 60€ à Lyon, 17€ à Dijon, 16€ à Nice… S’il est évident que de tels choix tiennent compte des spécificités techniques locales, comme le maillage en transports en commun, la présence de parcs en ouvrage, les conditions de circulation, la pollution atmosphérique, la géographie, il n’en demeure pas moins qu’il s’agit là de véritables choix politiques.

C’est ainsi que dans la capitale, ville socialiste s’il était nécessaire de le rappeler, la réforme du stationnement vise avant tout à dissuader les usagers d’utiliser le véhicule particulier, avec une augmentation des tarifs horaires : 4 euros pour une heure, 8 euros les deux heures, sans période de gratuité,  et une augmentation de 200% du FPS par rapport à l’amende précédente. A Lyon, à Gauche également, l’heure est à 2 euros, les deux heures à 5 euros.  La municipalité nantaise, à Gauche encore, facture 2,30 euros l’heure et 4,20 euros les deux heures, avec 35 euros de FPS en cas de dépassement ou non-paiement.

Pétitions, grogne, et même retours en arrière sont légion : à Tours, la réforme du stationnement a été suspendue plusieurs semaines, à Paris les polémiques se multiplient, à Bordeaux, les comités de quartier organisent la protestation au cours de manifestations.

Nous arrivons sans doute à un moment charnière en matière de mobilités : la constante recherche d’un équilibre entre la place de la voiture et les nouveaux modes de déplacement nécessite, sans doute, que les choix soient davantage pesés, évalués, et concertés.

La ville de Nice a ainsi fait le choix du maintien du pouvoir d’achat et de la fluidité de la circulation: ne pas tacler les Niçois au porte-monnaie, mais limiter le temps de recherche d’une place de stationnement dans une commune contrainte géographiquement, et où le nombre de places payantes s’élève à peine à 8500. Des tarifs horaires bas ont ainsi été maintenus, tout comme le montant de l’abonnement pour les résidents. C’est la seule grande ville française où les 30 premières minutes gratuites ont été instaurées, dans le but de dynamiser l’activité commerciale.

Dans cette même ville, chaque extension du périmètre de stationnement payant fait l’objet d’une concertation avec la population, quartier par quartier, et ne s’appliquant que là où les besoins sont réels.

La transition ne pourra décidément se faire qu’avec pragmatisme et réalisme, là où les réformes écologiques brutales ne conduisent qu’à des impasses. N’est-il pas préférable, pour changer durablement des habitudes ancrées, mais inévitablement mauvaises sur le long terme et néfastes pour l’environnement, que de proposer des mesures non pénalisantes, positives, et incitatives ? La diminution de la pollution en ville, l’embellissement du cadre de vie, l’amélioration de la qualité de vie des habitants notamment en centre-ville, la possibilité de disposer facilement de tous les modes de déplacement et de choisir des véhicules plus propres, en valent sans doute la peine. Sur ces aspects, l’échelon communal paraît le plus à même d’apporter les bonnes réponses, notamment en matière de transports: si la ville a besoin d’un cadre national, il n’en demeure pas moins que les spécificités locales doivent être au cœur de la décision. C’est ainsi que de chaque réforme, de prime abord parfois contestable et dans les faits souvent contestée, peut ressortir un ensemble d’opportunités.